是這個都不會 :
这几年台北的居民应该可以感受的到，台北努力想要变成一个 合骑乘单车的城市，从兴建新的单车道、增加Youbike的租借站、举办自行车相关活动等都可看出，台北希望成为一个 合骑单车的城市，的确有感受到以单车作为短程移动交通工具的人有变多，但是在这当中也发现到虽然整体使用量提升了，不过在交通系统的规划上依旧没有什麽太大的改变，造成人车混杂的情况，该如何改善这样的情况？其实有许多城市已经为我们做了示范，已经有需多城市都是将自行车作为日常交通工具的城市，当然每个城市有不同的做法跟规划，而这当中又有什麽是值得台北参考及学习的地方呢？
哥本哈根
哥本哈根是目前单车友善城市的指标，许多城市皆是以它为学习对象，但哥本哈根也是经过许多过程才有今天的成就。
19世纪初自行车在丹麦就已是日常生活的一部分，但在二战之後汽车的数量不断的攀升，而丹麦并不是一个资源丰富的地方，能源大部分都仰赖进口，汽车增加代表石油的需求也增加，同时也造成自行车与汽车冲突不断扩大，因汽车事故死亡的人数不断上升，加上1972年的石油危机後重创丹麦经济，因此丹麦政府开始重新规划能源的取得方式，降低对石化燃料的依赖，目标在2050年时达到能源100%为再生能源，而自行车的发展便是政策中的一环，哥本哈根是目前规划最完整的城市。
台北
台湾的自行车最早在日本殖民时期引进台湾，起初只有有钱人可以负担且多由日本进口，1920年後开始由奢侈品变为一般性商品，大多数的人开始使用自行车作为日常工作的交通工具。
在国民政府来台後开始有许多组车万开始大量生产在地组装的车辆让自行车的使用量急遽攀升，当时知名的万牌如伍联、幸福牌等，1950年代市民最依赖的交通工具就是自行车与公车，当时的自行车是须要有牌照且须缴牌照税。
1960年代自行车的使用数量达到了130多丌辆，但在1968年後机车开始蓬勃发展导致骑自行车的人越来越少，且1950年-2000年间台湾正处在经济奇迹的时期也让汽机车数量直线上升，台北身为台湾首都汽机车成长量比其他都市更多，台北的都市计画也倾向以汽车为主的道路规划。
1972年的石油危机也并未对台湾造成强烈打击，虽然1980年的大通膨让台湾经济成长下降，但台湾并没有像丹麦一样针对石化燃料有降低依赖的想法，仍以汽车作为主要的交通运输规划。
哥本哈根的规划
哥本哈根由政府带头开始限缩汽车的方便性，像是提高税额、减少城市中的停车位、限制汽车在某些路段不能行驶等等，并同时增加自行车道的数量，为自行车建立独自的系统及法规。
目前哥本哈根全市约有40%的人使用自行车做为每日主要的交通工具，自行车道总长已超过400公里并且在未来还会不断的增加，政府为了让更多人使用自行车作为主要交通工具，因此路上的设计都尽量以改善自行车行车效率为出发点。
现存的专用道利用路边停车格与分隔岛让自行车道与汽车道完全分 ，所以骑士们不用与车争道，同时也与人行道分 ，车道大部分是有方向性的，与汽车道同方向，单向道的好处不只能够降低事故发生率也能提升车速达到更好的通勤效率。
台北的自行车道大多数是双向道，且路宽又窄很容易在会车时碰撞，也因为需要时常会车所以不敢骑得太快，导致行车效率降低。
台北目前共有37条人车分道的自行车道还有三条中山北路及民族东路的尚未完工，预计完工後人车分道的自行车道总长约8.6公里。
哥本哈根的自行车道拥有独立的交通号志，并不与汽车及行人混用，好处是在规划专用道时可以很灵活，不必屈就於行人或是汽车号志，也可从此处看出他们将自行车视为不同於人或汽车的一个族群。
目前自行车在台湾的法律中规定是慢车的其中一种，没有将自行车视为一种完全独立的交通工具，因此台北没有专门的自行车号志，大多与行人号志混用，让人产生自行车其实是归类在行人的一种错觉，很多时候其实自行车是不能骑人行道的需骑在慢车道上，但自行车在慢车道又与汽机车的速度差距过大导致汽机车驾驶容易对自行车感到不满，也让大部分的民众觉得在台北的路上骑自行车是一件很危险的事情。
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