是這個都不會 :
這幾年台北的居民應該可以感受的到，台北努力想要變成一個適合騎乘單車的城市，從興建新的單車道、增加Youbike的租借站、舉辦自行車相關活動等都可看出，台北希望成為一個適合騎單車的城市，的確有感受到以單車作為短程移動交通工具的人有變多，但是在這當中也發現到雖然整體使用量提升了，不過在交通系統的規劃上依舊沒有什麼太大的改變，造成人車混雜的情況，該如何改善這樣的情況？其實有許多城市已經為我們做了示範，已經有需多城市都是將自行車作為日常交通工具的城市，當然每個城市有不同的做法跟規劃，而這當中又有什麼是值得台北參考及學習的地方呢？
哥本哈根
哥本哈根是目前單車友善城市的指標，許多城市皆是以它為學習對象，但哥本哈根也是經過許多過程才有今天的成就。
19世紀初自行車在丹麥就已是日常生活的一部分，但在二戰之後汽車的數量不斷的攀升，而丹麥並不是一個資源豐富的地方，能源大部分都仰賴進口，汽車增加代表石油的需求也增加，同時也造成自行車與汽車衝突不斷擴大，因汽車事故死亡的人數不斷上升，加上1972年的石油危機後重創丹麥經濟，因此丹麥政府開始重新規劃能源的取得方式，降低對石化燃料的依賴，目標在2050年時達到能源100%為再生能源，而自行車的發展便是政策中的一環，哥本哈根是目前規劃最完整的城市。
台北
台灣的自行車最早在日本殖民時期引進台灣，起初只有有錢人可以負擔且多由日本進口，1920年後開始由奢侈品變為一般性商品，大多數的人開始使用自行車作為日常工作的交通工具。
在國民政府來台後開始有許多組車廠開始大量生產在地組裝的車輛讓自行車的使用量急遽攀升，當時知名的廠牌如伍聯、幸福牌等，1950年代市民最依賴的交通工具就是自行車與公車，當時的自行車是須要有牌照且須繳牌照稅。
1960年代自行車的使用數量達到了130多萬輛，但在1968年後機車開始蓬勃發展導致騎自行車的人越來越少，且1950年-2000年間台灣正處在經濟奇蹟的時期也讓汽機車數量直線上升，台北身為台灣首都汽機車成長量比其他都市更多，台北的都市計畫也傾向以汽車為主的道路規劃。
1972年的石油危機也並未對台灣造成強烈打擊，雖然1980年的大通膨讓台灣經濟成長下降，但台灣並沒有像丹麥一樣針對石化燃料有降低依賴的想法，仍以汽車作為主要的交通運輸規劃。
哥本哈根的規劃
哥本哈根由政府帶頭開始限縮汽車的方便性，像是提高稅額、減少城市中的停車位、限制汽車在某些路段不能行駛等等，並同時增加自行車道的數量，為自行車建立獨自的系統及法規。
目前哥本哈根全市約有40%的人使用自行車做為每日主要的交通工具，自行車道總長已超過400公里並且在未來還會不斷的增加，政府為了讓更多人使用自行車作為主要交通工具，因此路上的設計都盡量以改善自行車行車效率為出發點。
現存的專用道利用路邊停車格與分隔島讓自行車道與汽車道完全分離，所以騎士們不用與車爭道，同時也與人行道分離，車道大部分是有方向性的，與汽車道同方向，單向道的好處不只能夠降低事故發生率也能提升車速達到更好的通勤效率。
台北的自行車道大多數是雙向道，且路寬又窄很容易在會車時碰撞，也因為需要時常會車所以不敢騎得太快，導致行車效率降低。
台北目前共有37條人車分道的自行車道還有三條中山北路及民族東路的尚未完工，預計完工後人車分道的自行車道總長約8.6公里。
哥本哈根的自行車道擁有獨立的交通號誌，並不與汽車及行人混用，好處是在規劃專用道時可以很靈活，不必屈就於行人或是汽車號誌，也可從此處看出他們將自行車視為不同於人或汽車的一個族群。
目前自行車在台灣的法律中規定是慢車的其中一種，沒有將自行車視為一種完全獨立的交通工具，因此台北沒有專門的自行車號誌，大多與行人號誌混用，讓人產生自行車其實是歸類在行人的一種錯覺，很多時候其實自行車是不能騎人行道的需騎在慢車道上，但自行車在慢車道又與汽機車的速度差距過大導致汽機車駕駛容易對自行車感到不滿，也讓大部分的民眾覺得在台北的路上騎自行車是一件很危險的事情。
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