是這個都不會 :
經過一番利益折衝後，美國汽車業巨擘GM終於將在2026年以旗下品牌Cadillac之名進入F1賽場，而且這支研發團隊分處美英兩地的新規車隊事實上已比闈場車隊先一步展開次世代賽車研發作業。隨著時序進入2025年，各參賽車隊可以著手進行搭載純永續燃油次世代動力單元與增加主動式空力套件的2026年度賽車的研發作業，使2025年將成為另一個技術規則過度年；而且這次除了闈場的10支車隊外，美國汽車業巨擘GM也會在2026年以旗下品牌Cadillac為名的新規車隊進入F1賽場，為F1錦標賽自2016年的Haas車隊以來的首支新規車隊。
早在2023年10月就已由FIA發予參賽權的Cadillac車隊雖然直到去年年底才獲得錦標賽營運集團FOG的認可，但這代表先前由Andretti家族主導、且已在美英兩地成立賽車研發團隊的Cadillac車隊在這段利益折衝期可在不受到F1相關[研發時數、預算帽與啟動時間等等]規則的箝制下持續進行2026年度賽車研發——即使這段期間能做的事情相當有限。
因此F1委員會在Cadillac車隊正式加入賽場前曾討論是否要將這支新規車隊納入和預算帽一同實施的空力測試時間比例分配制[ATR limitations]的框架當中。
ATR的精神在於成績越好的車隊使用風洞與流體計算軟體[CFD]的時間越少，成績越差的車隊越多，以求各隊間的實力差距能夠逐步縮小。如果Cadillac車隊被納入ATR框架，身為新規車隊的他們將和在2024年墊底的Sauber車隊一樣取得115%比例，即368小時的風洞與2300小時的CFD使用時數，如果Cadillac車隊的目標是在2026年取得與主要後段車隊一搏的機會，這5-15%的比例對他們相當重要。
不過闈場車隊並不擔心Cadillac車隊的「偷跑」問題：次世代賽車技術規則尚未決定正式內容，使Cadillac車隊技術團隊只能以FIA公布的草案研發賽車，因此反對派車隊認為Cadillac車隊的「偷跑」只能算是前置作業。
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